З моєї майбутньої книги “Про моряків та море”.
Епіграф. Починаючі колеги, суднові механіки! Коли вам хтось скаже, що ремонт судна та проходження інспекції Регістру – це гарно, не вірте! Це правильно для судна і безпеки мореплавства, але приємного персонально для нас там катма. Це ж ми, механіки, крайні та винні за всіх і все, і всі стріли – у наші дупи. За вельми помірні зарплати. Потім інспектори та супер-інтенданти йдуть додому з відчуттям виконаного обов’язку та вимогою десятків наших рапортів, а ми віддаємо кінці у ніч-північ і йдемо в океан робити нашу роботу. Зморені ними, з невирішеними проблемами, зваленими на наші плечі, з розчаруваннями й “давай-давай, ти ж такий молодець” від берегових діячів. Я спостерігаю ці процеси з машинного відділення вже багато десятиліть, і перед кожним таким явищем у мене стрес… Будьте пильні, як казав один болгарський комуніст. Втім, пильність ніколи в житті втрачати не слід. Така вже вона, наша робота. А для душі – трішки спогадів про мою моряцьку юність.
З повагою до всіх, з ким я мав честь покинути причал – досі діючий старший механік Турченко, 28 рота випуску ОВІМУ 1983 року.
Наприкінці вісімдесятих минулого століття Чорноморське морське пароплавство відкрило фідерну контейнерну лінію Сінгапур – В’єтнам. Хто працював у ЧМП – пам’ятають і досі заздрять. Без великого блату туди потрапити було неможливо, це ж Одеса! Хочете сказати, що за радянських часів не було корупції? Була ще як була! Чого гріха таїти, я теж, після довгих і важких пошуків, знайшов потрібних людей, оплатив послугу і не помилився. Воно того вартувало. Принаймні у фінансовому плані. Щиро кажучи, заробляли там на контрабанді. Сподіваюся, термін давності з цього правопорушення вже минув. Нічого такого кримінального, за великим рахунком. В’єтнам тоді був злиденною прорадянською країною, ринок був у рази бідніший, ніж у Радянському Союзі (якщо згадаєте полиці крамниць тих часів). Ми купували оптом у Сінгапурі дефіцитний товар і продавали його в Хайфоні з гарною накруткою. Стандартний спосіб заробітку всіх радянських моряків, чого тут такого? Просто товар везли не на Батьківщину один раз на кілька місяців, а до В’єтнаму кожні два тижні, тобто обіг капіталу був більш інтенсивним та ефективним. Що цікаво, покупцями у нас були в’єтнамські митники, хоча саме це було з їхньої компетентності – перевищення встановлених для безмитного перевезення норм кількості певних товарів. Жодних наркотиків чи іншої гидоти! За такі справи в Сінгапурі можна і на шибеницю потрапити. Найкращий попит мали портативні касетні магнітофони з радіоприймачем. Цю навіть на ті часи дешевку закуповували у нас десятками ящиків за раз! Але мову ми тут ведемо про моряків і про море, тож замнемо для ясності.
1993 року лінія Сінгапур – В’єтнам доживала останні місяці. Справи Чорноморського морського пароплавства вже звалювалися у крутий штопор банкрутства та неминучого дерибану. Не могло одне з найбагатших і найуспішніших підприємств незалежної України уникнути уваги шакалів, що дорвалися до жирної та смачної тушки її беззахисної економіки, що скочувалася у прірву. За радянської влади, уявіть на хвилинку, ЧМП заробляло близько МІЛЬЯРДА американських доларів на рік! До бюджету держави. І ТАКЕ підприємство, просто монстр на міжнародному ринку морських перевезень, зробили банкрутом жалюгідні нікчемні особистості, які дорвалися до влади… Нещодавно я вдався до спогадів перед молодими колегами про давні часи, коли був третім механіком у тій процвітаючій компанії. Голландський хлопчина-практикант поставив питання про тодішню мою зарплату. 350 доларів, відповів я з гордістю. Щодня? – І гордість мою довелося засунути в ж… жорстку реальність тих проклятих часів… За місяць!
Морський бізнес – це не тільки пароплави, а й судноплавні лінії, чи постійні маршрути перевезень. Щоб придбати лінію, що дає стабільний потік вантажів і відповідно стабільний прибуток перевізнику – треба добре вивчити ринок, налагодити надійні зв’язки, укласти договори і так далі. Найголовніше – треба вкласти великі, справжні гроші. Організувати роботу цілої групи суден. Вартість надійних ліній обчислюється десятками, або навіть сотнями мільйонів доларів, і конкуренція за них неабияка. Питання стандартного в ті роки продажу державних активів “державними діячами” за безцінь та чималу (як їм здавалося, а насправді просто жалюгідну) винагороду – було лише питанням часу. Час той наближався.
До всього, сталося кілька серйозних “зальотів” маріманів, що відверто зарвалися. Був такий випадок. Щоб пройти митницю в аеропорту Одеса без прискіпливого “шмону”, слід було підсунути інспектору блок цигарок Marlboro. Хто пам’ятає – і так зрозуміє, а молодь нехай у старших спитає про “фірму”. Але коли замість одного рулону в 30 метрів модної тоді люрексової тканини ти тягнеш дванадцять – це перебір. Погляд інспектора набуває негарного вираження. А коли звучить недбале (тільки й спадає на думку – зажерся, хам ) “так подавись, залиш собі”, і пасажир намагається піти з валізкою, в якій лежить комп’ютер вартістю півтори тисячі доларів (1993-й рік на вулиці!) – це не проходить. Принаймні тоді – не проходило, бо капітан мав зарплату менше п’яти сотень на місяць. Товариш потрапив у тоді ще досить чисті та міцні руки хлопців із гарячими серцями, а наші й досі згадують капітана Р. незлим тихим словом. Всі лазівки та ґешефти в портах братського В’єтнаму припинилися найчарівнішим чином, до нашої скорботи та розчарування.
Працювати на тих каторжних теплоходах на одну зарплату – згадайте комедію “Діамантова рука”: тільки не це! Начальство зрозуміло, що людей буде не втримати. Всім молодшим механікам написали подання на підвищення на посадах, аби повернулися наступного рейсу. Я їм тоді сказав відверто: дякую, не треба. Щоб я потім не виглядав невдячною скотиною. За чотири роки я став таким “залізним” третім механіком, що море було по коліна, не пропаду! Може, звучить і нескромно, але в мене в екіпажі навіть прізвисько було: Залізна людина. Чесно! І ще одна кличка була: Ганчірковий вовк. Мабуть, тому що на вигляд я такий весь грізний і злий, а в душі – добряк і скромняга. Ну, для тих, хто мене знає, білого та пухнастого… Р-р-р!
Прилетіли додому. За місяць викликають у відділ кадрів. До інспектора по других механіках, я одразу все зрозумів. Я йому повторив сказане старшому механіку.
– Ваше подання на підвищення затверджено у високих кабінетах! Попередній другий механік переводиться на інше судно, а ви заплановані на його місце.
– Не бажаю. Хоч до звільнення.
Слово за слово, наговорили одне одному… Гиркалися недовго, з нами ніхто ніколи не церемонився.
– Здохнеш вічним третім! Валентино Іванівно! Ловіть!
І моя облікова картка бумерангом просвистіла на стіл інспектора з механіків третього розряду… Розлючений клерк з недобрим виглядом вискочив з кабінету. Зізнаюся, я був на межі шоку. Так розмовляти з начальством ми були не привчені, а багато моїх ровесників до сьогоднішнього дня зберегли в душі раболіпство і боягузливість перед кожним хамом, що має нахабство підвищити на тебе свій панський голос. Язик мій… Не відразу і дійшло, що від мене хоче ця спокійна жіночка з приємним голосом:
– Ось направлення. Іди, складай іспити, міняй диплом. Ти його заслужив. Попрацюєш третім, а далі життя покаже.
Як можуть працювати в одному кабінеті такі різні люди? Я цю Валентину Іванівну запам’ятав на все життя, а того неврастеніка навіть імені не пам’ятаю. Ну що ж, поїхали, як казав незабутній Юрій Олексійович!
Невеликий відступ для сухопутних мешканців. Морські механіки, окрім звичайних дипломів про спеціальну освіту, мають робочі дипломи. Це як права допуску до посад певного рівня. Найнижчий розряд – третій. Його отримували після закінчення вищого чи середнього морського училища, по-сучасному бакалаври. З таким дипломом ми починали кар’єру четвертими і могли рости не вище посади третього механіка. З другим розрядом можна працювати другим механіком, заступником стармеха. Ну і перший розряд – ти і цар, і Бог, і старший механік необмежених потужностей! Там ще є спеціалізація: дизеліст, паровик чи універсал. Нічого смішного: дизелі мають свої межі, а парові силові установки працюють на найдешевших мазутах, а за потужністю часом б’ють дизелі, як Еллочка Щукіна свого чоловіка. Нечасто, але використовуються, наприклад, на гігантських танкерах-мільйонниках (Уявіть собі мільйон тон!!! Найбільші самохідні об’єкти, створені людиною!). У наших вузьких колах спостерігається дефіцит механіків-паровиків, дизелі рулять. Тож мені голодна старість не загрожує. Ваш покірний слуга має перший розряд дизеліста та третій розряд паровика. Виженуть із теплоходів – піду на пароплави, згадаю молодість! Щоб не залишити поза увагою голубу кров, штурманів – у них теж три категорії: ШМП, ШДП і КДП. Перша літера – штурман. Друга та третя – відповідно малого та дальнього плавання. Дитячу мрію будь-якого романтика про Капітана Дальнього Плавання розшифровувати? Так склалося, що подався я у механіки. Покійна бабуся все докоряла мені, вже дорослому дядькові і стармеху: “Онучку, стільки років по морях плаваєш, а капітаном так і не став. Невже ж зовсім безтолковий ти у мене?”. Піди поясни їй різницю у спеціальності. А може, й права була…
Але до справ. Ми працюємо у міжнародному просторі. Отже, маємо відповідати вимогам тисяч усіляких конвенцій, законів, правил та заборон. Бо штрафи за їх порушення описуються числами з багатьма нулями після значущих цифр. Зрештою, на борту живі люди та вантажі вартістю мільйони доларів. Їх треба довезти в цілості та безпеці. Тому навіть діючий робочий диплом слід підтверджувати кожні 5 років, а зміна розряду – це просто пісня! Курси підвищення кваліфікації із десятком іспитів. Курси англійської мови зі здаванням мінімуму легендарному товаришу Дубнеру, який навіть британській королеві вліпив би “незадовільно”, бо решті ставив одиницю. Тренажери боротьби за живучість судна та порятунку на морі. Гасіння пожежі в закритих приміщеннях (замикали у відсіку з палаючим вогнищем та вогнегасником, у громіздкому термокостюмі з балоном на спині – незабутні враження). Надання першої допомоги. Перевезення небезпечних вантажів. Охорона довкілля. При пароплавстві була військово-морська кафедра, де ми вивчали мілірентгени та отруйні речовини, керування судном в умовах бойових дій. Це не мілітаризм. Це реальні атаки бомбардувальників на в’єтнамських рейдах, це артобстріли в бухтах Мозамбіку та мінні поля в Анголі, це вибухи “лимонок” за бортом у кубинському Маріелі для відлякування американських диверсантів. Конвої в Перській затоці та кулеметні трасери над головою в кампучійському порту Компонгсаом. Перевантаження донних мін на підводний човен посеред штормового Тихого океану. Босяки з ножами в зубах на перекатах великої індійської ріки Ганг – пам’ятаю, боцман теж вихопив тесак з піхов, і до них: “А ну, пішли звідси нах, козли!” Вистрибнули за борт, Санич навіть пару гаків – “кішок” затрофеїв. А сам – метр із кепкою, кошеня не скривдить!
“Вишенька на тортику” – кваліфікаційна комісія, що складається зі справжніх зубрів. Які не лише зжерли всю морську сіль в океанах, залишивши нам жалюгідні фунти, а й написали про це докторські дисертації. Нині таких уже не залишилося. Дрібнішає народ. А у нас – навіки вбиті в голову знання та мурашки по шкірі, лише від одних спогадів. Але я це зробив! Подумаєш – два місяці пекла.
Настав час збиратися в черговий рейс. Отримав призначення майже на таке саме судно, як і раніше. Звичайно, третім механіком. Розумів, що сварка з інспектором даремно не мине, втерся. Не до жиру, лихі дев’яності на вулиці, заробляти треба! Їхати було до Греції. Зібрали три екіпажі для відправлення на різні судна у Середземному морі та посадили на невеликий білий теплоход. Раніше це були науково-дослідні судна: вивчали океан і погоду, тримали зв’язок із космосом і потихеньку шпигували в ефірі біля американських берегів. Великий екіпаж, каюти для науковців та навіть космонавтів. Але науку спіткала така ж напасть, як і економіку, і ці кораблики почали возити спочатку самих моряків, як нас, а пізніше – торгашів на Стамбул за ганчірками – засновників відомого Сьомого кілометра в Одесі. Ми, до речі, також там “стояли біля витоків” зі своїми колоніальними товарами, коли весь ринок був лише заасфальтованим вигоном з нескінченними шеренгами спекулянтів. Отож, ми вже розселилися по каютах, і тут якась затримка. Сказали, що відхід переноситься на добу. Місцеві, і я в тому числі, радісно поїхали по домах, а іногородні залишилися на судні, біля причалу морського вокзалу Одеси.
На другий день благополучно відчалили, і тільки в морі довідалися про новини. Наш капітан, старший і другий механіки, ще з десяток-другий моряків були приїжджими, залишалися на борту. З нагоди відходу, вчора стався веселий випивон: адже до роботи ще не приступили. Хто без гріха? Але є хороше правило на флоті: випий у міру – і зачинися в каюті, відпочинь. Будеш потрібний – покличуть, при пожежі винесуть першим. Але другому механіку захотілося свята з розмахом, став блукати судновими коридорами, шукати нових напарників по чарці і пригод. На шум виглянув капітан, хотів угамувати буяна – був посланий. Стармех обурився – був посланий ще далі. Це взагалі скотство, так ставитися до старших віком, але капітан на кораблі – перший після Бога. Хороший чи поганий – справа десята. Він нас “везе”, і від його рішень часто залежить, чи всі “доїдемо”. Ніхто: ні уряди, ні начальство, ні бойові адмірали йому в морі не указ, і це не привілей, а довіра та величезний тягар особистої відповідальності. Зазвичай вони від інфарктів помирають, не дуже старими. Це святе, і хто не розуміє – вчать жорстко і без зволікання. Накостиляли хулігану по рогах, а вранці замість похмілля хлопець отримав на руки документи та папір у відділ кадрів про списання. Легко відбувся: була б міліція з витверезником – і далі Босфору географія його майбутніх плавань не сягала б. А невдовзі ми покинули причал.
У машинній команді утворився кадровий дефіцит, шукати заміну було пізно та ніде. Поки дійшли до Салонік, відбулося пересування у штатному розкладі. У нагоді став мій новенький диплом, і за три дні я вже приймав справи у другого механіка. Так ненароком почався черговий етап моєї довгої та нудної кар’єри.
Відпрацював чотири місяці на новій посаді, набив далеко не перші ґулі на лобі, чомусь навчився, за щось прилетіло – все як у всіх. Засвоїв головний урок: розраховувати можна лише на себе. Бо, як стверджує приказка, старший механік – це другий механік, який вщент облінився. Недарма стармеха на флоті називають дідом. У ті роки “доростали” до такої посади дійсно до сивого волосся (хоча я вже в тридцять міг таким покрасуватися, надто близько приймаючи до серця всякі дурниці). Техніка в ті роки змінювалася та вдосконалювалася дуже швидко, приходили нові технології, автоматика. Старші механіки, котрі починали після війни кочегарами з сімома класами освіти, просто не справлялися. Не виганяти ж шановних ветеранів, а організувати та вишикувати освічену молодь ці кадри вміли! Ось і залишалися на посадах по суті весільними генералами папірці перекладати. Другий механік – офіційний керівник машинної команди, плюс власне господарство у завідуванні: головний двигун, рефрижератори, кермовий пристрій, вантажні крани… Усі технічні питання – до нього. Якщо четвертий чи третій десь накосячили – спитають і з нього. Тобто вся механічна установка – на його тендітній шиї, і знати її треба до останнього гвинтика, тому що просити поради посеред океану буде просто ні в кого. Придбав я гарну звичку: приїхав на судно – проповзи по всіх системах, зазирни в кожен механізм, вивчи інструкції назубок, вникни у відносини в колективі команди, тримай усю цю трахомудь на постійному контролі. Стало в нагоді, і не раз, і навіть не сто разів.
Дайте ж людині відпочити! Ні. І двох тижнів відпустки не минуло – дзвінок із кадрів. Притому не від отого неврастеніка, який таки став формально моїм куратором, а від Валентини Іванівни. Що ще за інтрига?
У кабінет запустили поза традиційною нескінченною чергою. Все дивніше й дивніше! “Мій” інспектор скривив кисле обличчя та ретирувався. У приміщенні – лише Валентина Іванівна, я та… Беня!
Ми п’ять років навчалися в одній групі. Ця кличка міцно приліпилася до хорошого хлопця з першого курсу мореходки. Був він трохи нескладний, товариський, вчився так собі. І світила йому, як і іншим 90% нашого випуску, дорога дальня у Владивосток, Тіксі або на острів Сахалін. Щоб залишитися після училища в рідній Одесі – або червоний диплом покажи, або татуся з “волосатою лапою”; щодо радянської корупції при нагоді розповім. Ні того, ні іншого Сергій не мав, але варіант він вибрав безпрограшний. Активно зайнявся комсомольською діяльністю, на третьому курсі вже кандидатом у члени КПРС записався. Всілякі збори, засідання, промови про щасливе комуністичне майбутнє, бла-бла-бла, звийтеся-розвійтеся… Хто пам’ятає – нічого нового, а молоді навіть не розповідатиму про цю дику порожню совкову каламуть для неокріплих мізків. Але. Ми поїхали за вище вказаними адресами, а Беня залишився у Чорноморському морському пароплавстві. І не задрипаним четвертим механіком, а помічником капітана з політичної частини. Непильна робота, скажу я вам, це не в топці котла догори дупою сажу вишкрябувати (чи винюхувати – потім два тижні відхаркуєш?). І не кувалдою махати, вдихаючи в проміжках між крижаними хвилями, коли тебе на розтягнутих тросах шестеро страхують… Перший помічник капітана, куди там! НЕ ПЛУТАТИ зі старшим помічником! Старпом – це старший штурман, заступник капітана та керівник палубної команди. А про тих паразитів також напишу. Колись. Можливо. Втім, і без мене про них написано досить. Гидую.
Зі щезненням помполітів з нашого горизонту історія розібралася швидко. Після горезвісного ГКЧП (штучний інтелект у поміч, юні читачі!) та виходу України зі складу СРСР, Комуністична партія втратила свій смертоносний вплив. Інститут замполітів наказав довго жити. Спеціалісти цього відомства тікали з флоту світ за очі, як щури з тонучого корабля. У кого були добрі знайомства – той влаштувався в чиновницькі крісла, а то й до великих грошей. Наприклад, був у пароплавстві комітет комсомолу, ми ж усі до 28-річного віку були членами ВЛКСМ, інших не тримали. Так ці комсомольці з комітету працювали тоді, вгадайте ким? ЗВІЛЬНЕНИМИ (Тобто, від усіх обов’язків членів екіпажу морського судна, окрім морально-політичного виховання молоді!!! На випадок аварійного покидання судна – рятувати у першу чергу й надавати місця у шлюпках поближче до неприкосновенних припасів…) комсомольськими організаторами на пасажирських лайнерах. А вам слабко – безкоштовні круїзи, all inclusive, дівчата в бікіні! Юні помічники помполітів, вашу дармоїдську стукацьку матір, матір, перематір! Потім хутко провернули справу так, що власником цих лайнерів стало не державне підприємство ЧМП, а колишні наймані працівники. Але не якісь там механіки чи навіть не капітани дальнього плавання, а комсорги цього підприємства! Скільки кримінальних розстрільних справ плачуть в загублених папках тих похмурих часів… А кулаки як сверблять…
Наш Беня (Серьожа, ти наш, ми тобою не знехтували!) був хлопцем простішим, і слід віддати йому належне. Ми вже приміряли роби других, а то й старших механіків, а він зняв совдепівські еполети, знайшов свій перший юніорський диплом і пішов починати з нуля четвертим механіком. За десять років вивітрилися формули, руки так і не стали крюки, досвід мазутних пайолів та блекаутів пройшов мимо. І примітивні старички-сухогрузи, що доживали свого віку перевезенням невеликих фрахтів, стали його першою школою мужності. Рішення спірне, там не робота, а трата часу і нервів, вчитися нема чому – але це було його рішення. І ось він отримує подання на третього механіка. Може, хтось зглянувся, може, спрацювали якісь зв’язки, але йому запропонували роботу на новій посаді на балкері. Не надто великі – 180 метрів, трохи більше тридцяти тисяч тон судна для перевезення насипних вантажів. Класу Панамакс – з шириною, максимально допустимою, щоб втиснутись у Панамський канал (десь близько 24 метрів, якщо мене склероз не зраджує). Машина чотирнадцять тисяч конячок. Збудовані в Японії! На той час їх було в пароплавстві зо три десятки, і були вони також похилого віку, під двадцять років. Але ж це Японія! Забігаючи трохи вперед, доповідаю: це найкращі теплоходи, на яких мені пощастило працювати за все життя. На ті часи – супер автомати, супер надійність, супер комфорт обслуговування та ремонту. Супер каюти: хоч весілля грай, з азійським дизайном. Корпуси вже поношені, бо навантаження там неабиякі. Але машинне відділення – став на новий корпус, і радості твоїй судномеханічній душі – ще на двадцять років! Вони й так ще років з п’ятнадцять плавали.
Так от, цих супер-пуперів Сергій… злякався! Не визрів ще до такого рівня техніки. Сидить такий, мало не плаче, і бекає Валентині Іванівні дитячі відмазки. Побачивши мене в кабінеті, аж в обійми кинувся:
– Славік, виручай!
Вже удвох з інспекторкою намагалися ми його навчити розуму, втовкмачити, що це шанс, переконати, що там у сто раз легше буде – ні в яку! Заклинило людину у комплексі неповноцінності. А судно за тиждень приходить на Мальту, зручне “вікно” для зміни екіпажу тими ж науковцями, потім шукай по всьому світу. Настав час умовляти мене. Справа в тому, що я вже офіційно вважався другим механіком, і направляти в рейс третім означає пониження на посаді і в зарплаті. Для цього треба мати серйозний “заліт”, офіційний наказ начальства, та й забуте нині слово “профспілка” тоді дещо означало. А на вулиці – розпал одеського літа! Усі розумні (крім деяких, прошу не тикати пальцями) механіки, хто у відпустках, відключили телефони та розляглися на пляжах з коханими дружинами та дітками, їдять барабульку та запивають холодним пивом! Валентина Іванівна з безнадійним виразом подивилася мені у вічі…
– Згоден. Коли відправлення?
Якби ви попрацювали на теплоходах серії “Герої-Панфіловці” – питань би не задавали. А так – зверніться до будь-якого механіка, який зробив на них хоча б один рейс, вам дадуть вичерпні пояснення. Вірогідно, що доженуть та ще дадуть. Я віддав цим “бухенвальдам” сім років. У мене був добрячий шанс досягти на них вершини кар’єри, і там закінчити свої дні психічно хворою людиною з купою болячок фізіологічних.
Беня того дня, на знак подяки, напоїв мене до брів у погрібці через дорогу від кадрів, на Енгельса. Ну ви ж пам’ятаєте, хто в ЧМП працював: “У нас тільки коньяк!”. І я залишився дуже вдячним колишньому помполіту за зміну у моїй моряцькій долі. Скажи кому, хто не знає – подумають бозна що.