Балкер

Исключение

Из  моей будущей книги воспоминаний “Про моряков и море”.

Про покойников – или хорошо, или ничего. На флоте есть похожее неписаное правило. Если рассказываешь о хорошем человеке – называй его фамилию и имя-отчество, это только укрепит авторитет и уважение, создаст положительную предрасположенность к нему при встрече. Мир-то тесен, экипажи небольшие, часто меняются. Одесса – большая деревня, все про всех что-то слышали. А вдруг кому-то придётся с ним работать или общаться – будут знать, что судьба свела с тем, на кого можно положиться. Если же тебе попалась жалкая ничтожная личность – лучше обойтись в характеристике общими словами, в крайнем случае, какой-нибудь кличкой или там Ваня-Петя. Чтобы, наоборот, люди не восприняли новичка в штыки. Может, это лишь твоё субъективное мнение, ведь каждый имеет право на ошибку, и ещё неизвестно, кто её совершил – ты или твой оппонент. Но все правила потому и правила, что их подтверждают исключения. Ибо встречаются такие персонажи – негде пробу ставить! Потому этот рассказ будем считать исключением.
С Сергеем Воловичем я пересёкся на фидерной линии Сингапур – Вьетнам. На этих судах было по два экипажа для удобства смены личного состава: в Союз они не заходили. Пароходство нанимало чартерный рейс в Аэрофлоте, сажало на него “свежие”, после отпуска, экипажи и отправляло из Одессы в Сингапур. Сдача дел отработавшими четыре месяца коллегами – и тем же самолётом они улетали на Родину. Коллективы были довольно стабильными, и с напарниками мы, бывало, меняли друг друга годами. Было всякое: и дружили, и ругались, если кто-то что-то недоделал или оставлял тебе неприятный сюрприз по хозяйству. В общем, нормальная работа. Старались не доводить до греха, ведь после отпуска тебе самому придётся и выслушивать, и разгребать. Таким образом, мы с Серёгой (опять это имя, прямо какое-то наваждение!) работали в паре около трёх лет третьими механиками. Должность у третьего хлопотная и ответственная. Три дизель-генератора судовой электростанции – источника всего электричества на борту. Общая мощность – под тысячу киловатт. Это не только на потребности судна, а ещё для питания рефрижераторных контейнеров. Представьте себе 40 тонн замороженных королевских креветок. Автоматический опломбированный самописец регистрирует температуру. Отклонение свыше одного градуса в “плюс” или в “минус” расценивается получателем как порча груза, я уж молчу о протухших морепродуктах! Стоимость – несколько сотен тысяч долларов. И таких контейнеров на палубе – десятка два. Проникнешься! Лучше “отрубить” кондиционер для экипажа, но на “риферах” чтобы даже стрелка не шелохнулась! Компрессоры и системы сжатого воздуха – как пусковые для дизелей, так и вспомогательные для средств автоматики и хозяйственных нужд. Топливо – от приёма, учёта и хранения до систем сепарации, фильтрации и подогрева мазута. Мазут этот, чтобы впрыснуть в цилиндр, надо нагреть градусов до ста тридцати, чтобы не встал в трубопроводах пластилином и соответствовал нужной для топливной аппаратуры вязкости. Совдеповская автоматика – полный отстой, и всю вахту бегаешь, вручную подкручиваешь подачу пара на подогрев топлива. Ну и по мелочам, там шлюпочный движок или ведение бюрократии по заведованию, а это отдельная грустная песня. Вахту четыре-восемь никто не отменял!
Прошу прощения у людей, далёких от техники, но вынужден дать некоторые инженерные пояснения. На дизелях электростанции была не очень удачно сконструирована система смазки. Отдельный циркуляционный бачок был снабжён датчиком низкого уровня масла. Так сказать, во избежание. По сути, поплавок с контактами. Штормило регулярно, и этот поплавок начинал там прыгать и сигналить с настойчивостью, достойной лучшего применения. Включалась сирена оповещения, вахтенный механик вынужден был бросать все дела и выяснять, что случилось. Добавишь лишнего масла в бак – могло “выпереть” на перелив и забрызгать отработкой всю палубу. Замаешься чистить. Отключишь оповещение – рискуешь угробить движок. А тут, как всегда, и без того работы по горло. Думаете, один такой датчик в машине? Их там не одна сотня, всяких… Весело!
Кто упустил масло в дизель-генераторе № 1 – осталось тайной. Я тогда был уже второй месяц в отпуске. Задрали мотылёвый подшипник на втором цилиндре. Кто в теме – понимают, а уважаемые читательницы да простят старого больного механика за подробности. Шейка мотыля – 180 мм в диаметре. Задир более полмиллиметра в глубину. В Сингапуре за большие деньги её проточили без разборки специальным приспособлением, и стало 178 мм. Надо баббитовые вкладыши ремонтного размера для подшипника скольжения. На борту их не оказалось. А нагрузка электростанции – на максимуме, два оставшихся движка еле тянут, и не дай Бог что-то ещё вылезет – неприятности будут нешуточные. Доложили в техническую службу пароходства…
Меня вызвали в службу, групповой механик-наставник (была такая должность, назначали обычно из заслуженных старших механиков) объяснил ситуацию. Двигатели 6ЧН 25/34 (с закрытыми глазами и через 30 прошедших лет разберу и соберу, помню каждую гайку!) производились в Первомайске Николаевской области. Задача: командировка на завод, доставить в Одессу ремонтные вкладыши. Потом их передадут с очередной сменой экипажей на Сингапур. Быстро сказка сказывается… Помотавшись по кабинетам для официального оформления командировки, я понял: или кого-то убью, или тихо сойду с ума. Сел на поезд и убыл в славный город Первомайск частным порядком. На заводе прошёл ещё один круг чиновничьего ада. Плановая, мать её, советская экономика! Бюрократы! Когда уже стал дёргаться глаз, а в моих текстах появилась нецензурщина – явился спаситель. Какой-то инженер взял меня под ручку и провёл в цех, где изготовлялись подшипники. Старенький седой слесарь протачивал их десятилетиями. Какой размер? Такой-то. Сколько? Три пары. 50 рублей наличными и две бутылки водки. Подойдёшь через пустырь на задворки цеха… Вот были чудеса в те мохнатые годы!
Позволю себе небольшое отступление. Дело происходило в самом начале 1990-х годов. Очень интересный, незабвенный период для рождённых в СССР. Сплошной дефицит везде и во всём. Нищета. Советская дикость на фоне начинавших открываться прелестей дикого Запада. Меня спасала профессия: кое-чего на свете уже повидал. Моряки получали зарплату в долларах, и катаклизмы разваливающейся империи сотрясали нас не так болезненно. Улыбнуло. Пару лет назад я рассказал о моей тогдашней зарплате голландскому парнишке-практиканту: 350 долларов! Он уважительно посмотрел на меня и спросил: В день? Да и “контрабасили” мы там, на Вьетнаме, помаленьку – писал уже. Из рейса на подарки я привёз несколько ящиков кока-колы. Для диких гомо совьетикусов это было что-то вроде стеклянных бус для папуасов семнадцатого века. Несколько банок этой отравы я взял в дорогу.
У меня возникла проблема. Пятьдесят рублей тогда были хорошие деньги, а я не рассчитывал на такие траты. В общем, вкладыши (тяжёлые, между прочим!) уже были у меня в сумке, но денег на обратную дорогу – не было! Сами понимаете, ни мобилок, ни электронного банкинга тогда не существовало. Какраз я оказался у входа в центральный ресторан Первомайска. И перекусить бы не мешало. Полдень, заведение ещё закрыто, но персонал уже на работе. Поднялся в пустой зал. Несколько женщин обедают за столиком, покосились на меня, постороннего. Ну, я и предложил им американский (!!!) напиток! В баночках, которые после употребления содержимого выставлялись на горках сервантов наравне с хрусталями – признаком советской состоятельности! Боже мой, позорище какое… Ребята, ностальгирующие по колбасе за 2.20, да включите же свою память! По секрету: ящик колы в 24 банки мне обходился на судне в 3 рубля 10 копеек – высчитывали из рублёвой составляющей моего оклада. Дешевле – только даром! Дело в том, что судно получало продовольствие в том же Сингапуре. Времена были мутные, и капитаны со старпомами по хитрым схемам пересчитывали в отчётах стоимость продуктов по официальному курсу доллара, который был меньше одного рубля! Что они имели в свои карманы – не будем считать чужие деньги. Однажды я случайно попал на штурманскую вечеринку и пил французский коньяк по 250 долларов за бутылку. В 1991-м году! Нас кормили от пуза, мы курили Мальборо, а на тропическое довольствие пили настоящее Мартини-бьянко (Положено было 200 граммов сухого вина на человека в день при работе судна в тропиках, от авитаминоза. Выдавали раз в неделю, и тогда на борту был праздник!). Так что, молодёжь, неплохая профессия? Рекомендую. В общем, ресторанным дамам я нагло огласил цену в 12 рублей за банку. Кто помнит – там работать было элитно, таксист и официантка считались людьми богатыми и важными, знакомством с такими гордились. Чёрт, аж стыдно стало, ведь и сам таким был… После короткого торга, напиток был продан по десятке, но я получил плотный обед и двести грамм для хорошего настроения. Хотя оно и без того было приподнятым после приятного общения с весёлыми работницами общепита и осознанием того, что вкладыши подшипников обошлись мне по цене банки колы за каждый, вместе с дорожными расходами! Вот так разрываются шаблоны мышления.
Передал подшипники начальству. Но скандал не утих, на судне опять что-то стало не так, и механик-наставник решил лично проинспектировать подчинённых. Через два месяца он вместе с нами прибыл в Сингапур. Подсуетился, в багаже были запасные подшипники, доставленные с завода по официальным каналам. Когда садились на судно, стармех меня предупредил, чтобы в процессе передачи дел проблемный узел вскрыли для осмотра начальством. Я поставил в известность Сергея.
– Да что там может случиться? Те подшипники, что ты передал, оказались бракованные! Все три пары подклинило, и мы заказали новые в Южной Корее, современные, напылённые! По 400 долларов штука, фирма! Сто лет проработают, смотри, дизель аж звенит!
– Приказ начальства. Вскрываем.
Снова нагружу читателя своими железяками. Баббит – это сплав олова, меди и ещё каких-то металлов. Очень пластичный материал, обеспечивает хорошее скольжение в движущихся деталях. Его до сих пор применяют в некоторых механизмах, невзирая на приличную стоимость. Раньше его повсеместно использовали в подшипниках скольжения, но в конце 20-го века пришли новые технологии. Вместо слоя баббита, толщина которого порой доходила до нескольких миллиметров, на стальную основу стали методом напыления наносить тончайшие, в сотые доли миллиметра, слои разных металлов, обеспечивающих лучшее скольжение и теплообмен в масляной плёнке смазки. Прецизионная техника. При монтаже баббитового подшипника можно было устранить неточность изготовления или сборки простым шабером, по сути, соскребая излишки белого металла для правильного прилегания к шейке вала или для получения зазора 0.3 мм. Вал покрывали специальной красящей пастой – синькой, обжимали шатунные болты и проворачивали вручную. Разбирали и снимали те участки баббита, на которых синька показала контакт с валом. Работёнка тяжёлая, в позе раком и с мордой лица в горячих масляных парах картера, а нижняя половина шатуна в сборе килограммов двадцать, на вытянутых руках… Я тогда такой накачанный был – Шварценеггера порвал бы… Потом тем же шабером на вкладыше нацарапывалась контрольная сетка. После пробных пусков, процесс повторялся уже для окончательной подгонки по состоянию следов износа на сетке. Врагу не пожелаешь! Судя по всему, с добытыми мною вкладышами Серёжа особо не заморачивался. Собрал – запустил – угробил – следующий! Мягко говоря – некомпетентно. Наш Александр Юрьевич такие вещи на самотёк не пускал и шабрил лично: мазнёт инструментом пару раз – давай, Михалыч, на краску! И так раз двадцать, пока не станет, как должно быть. Ох и наслушался бы он от меня, если бы прислонил ушко к противоположному лючку картера… Невзлюбил я его тогда, сильно невзлюбил! Но об этом мы уже говорили… В братском же экипаже старший механик Б. был уже пенсионного возраста, человек покладистый и вальяжный. Ребята его любили за то, что никуда особо не вникал и не трепал нервы. Вот они его и “отблагодарили”…
Рабочую поверхность напылённого подшипника не рекомендуется даже трогать подушечкой пальца, там же микроны! Точность изготовления – на порядок выше советской. Так в умных книгах написано. Сергей таких книжек не читал. После средней мореходки заочно (я же говорил – “заушники”, недоучки) отбыл нашу “вышку” и вообразил из себя механика… Вскрыли мы подшипник, а тут и начальство подтянулось. Картина Репина… Вот таких специалистов правильно обозвали Ильф и Петров: слесарь-интеллигент. Гонору – полные штаны, а в голове – пузырьки… На тончайшем покрытии вкладыша была нацарапана контрольная сетка! Стальная оправка от перегрева уже покрылась цветами побежалости. Шейка вала – вся в задирах…
Уехали они домой вместе с наставником. Старшего механика от греха отправили на заслуженный отдых. А Волович прошёл экзаменацию на соответствие занимаемой должности по полной программе, с предвзятым отношением экзаменаторов. Весь отпуск потратил, приехал похудевший, осунувшийся, нервный. Ожидаемо, “пистон” был вставлен по-взрослому… Но это было потом, через четыре месяца. Которые ушли у меня на реанимацию злосчастного подшипника. Ну что сказать? Жил я возле того двигателя. Жил плохо, в тяжких трудах и недосыпах. Сначала наждачной бумагой делали идеально круглой и полированной до зеркального блеска саму шейку. Специально обработанная для прочности и твёрдости железяка диаметром 177.96 мм. Научился мастерски пользоваться микрометром, это вам не это – сотку миллиметра “поймать”! Наждачку возненавидел на всю оставшуюся. Четыре месяца возле ревущих движков и визжащих турбин наддува. Противошумные наушники? Нет, не слыхали. Так что, если я вас когда-нибудь о чём-нибудь переспрошу – не удивляйтесь, просто говорите громче. В машинном отделении – 55 – 60 градусов Целься, Карл! В цветущем 30-летнем возрасте частенько шла носом кровь. Сауну ненавижу ещё больше. Потом – упражнения с синькой… Ничего интересного. А ведь и другая работа никуда не девалась, и вахта. Но мы это сделали! Ещё год или два работал на этом судне, но проблем с дизель-генератором № 1 больше не наблюдалось.
Прошло более пяти лет. Я уже работал вторым механиком на балкерах. Пароходство благополучно разворовывалось, и с вакансиями на судах появились проблемы. Уйти в рейс можно было только с согласия капитана или старшего механика. Поэтому звонку четвёртого механика, Колюни, я обрадовался. Оказывается, знакомый стармех ищет грамотного второго. Дал номер, который я тут же и набрал. Представился.
– Вы работали на таком-то судне в начале девяностых?
– Да, третьим механиком.
– А Воловича такого знали?
– Так мы с ним в паре три года работали!
– Привет, Славик! Пойдёшь со мной в рейс?
– Серёга! Вот так сюрприз! Так ты уже “дедом”? Поздравляю! С удовольствием!
Человек предполагает, а Бог располагает… Девять месяцев тогда были контракты. Плюс-минус месяц, обычно уходили в жирные такие плюсы. Самый длинный контракт в моей жизни был двенадцать с половиной месяцев. Без заходов в Украину. Две с половиной кругосветки. Домой приезжает одичавшее полуразумное психованное асоциальное существо. Ему бы полгода для восстановления и лечения, чтобы хоть дети привыкли. Нет. Через два-три месяца – с вещами! Выжимали из нас новые “хозяева” все соки. Пароходы-то уже не государству, а частным лицам стали принадлежать! Интересно так делалось. Судно под украинским флагом становится в капитальный доковый ремонт за счёт государственного предприятия ЧМП. Такие ремонты обходятся в многие сотни тысяч долларов. Завозятся запасные части и расходные материалы, пиши в заявках, что душа пожелает, всё за счёт пароходства! Ну, мы и отводили душу. В кои-то веки! Выходим в море, и через три дня поднимаем на корме либерийский флаг! Вся документация и отчётность переводятся на английский язык и направляются уже не в Одессу, а в Германию, на адрес некоего Иванова Ивана Ивановича, владельца трёх десятков кораблей! Интересно, хоть копейка от такой сделки попала в государственный бюджет, пан Кравчук? Больше в эти суда не вкладывалось НИЧЕГО. Пять лет отработали на старых запасах – и были благополучно перепроданы. Компания-призрак растаяла в тумане вместе с заработанными многомиллионными денежками. Многим морякам даже не всю зарплату выплатили. Мне повезло: вовремя встретился с Воловичем.
Я уже толком и не помню, куда мы улетели принимать дела. На людях я обращался с коллегой подчёркнуто официально, чтобы не было претензий со стороны о давнем знакомстве и блате. А уже на судне, оставшись наедине с ним, я был поставлен в известность, что про тот его “залёт” с подшипником никто не забыл и ничто не забыто. И что виновен во всём был я! Припомнились ещё какие-то мелочные дешёвые претензии… И пошла жара!
Коллектив машинной команды быстро понял, откуда дует ветер. А второй механик – непосредственный руководитель этой команды! Попробуй, покомандуй, когда все мотористы в оппозиции и каждое твоё распоряжение или решение подвергается сомнению и обсуждению! Меня это достало быстро, я собрал рабочий класс в центральном посту управления и указал на кресло вахтенного механика.
– Это место вакантное. Кто покажет мне диплом механика второго разряда – прошу. Но если таких претендентов нет, то до тех пор, пока я по праву занимаю это кресло – вы будете исполнять мои распоряжения. Иначе буду составлять рапорта на имя капитана. Два рапорта – и любой из вас уезжает на Родину за свой счёт в ближайшем порту. Я тут с вами не в бирюльки играть приехал, а делать работу. И я лучше знаю, что и как надо делать. Дискуссии можете вести в нерабочее время. Меня они не интересуют. Замечу саботаж или вредительство – сделаю так, что с морем вы будете встречаться только на пляже. Разговор окончен. Все по местам.
Молча разошлись. По меньшей мере, открыто уже не нарывались.
Колюня, с которым мы дружили и отработали вместе уже два контракта, пошёл в рейс третьим. Отношения заметно охладились, но до полной конфронтации доходили редко. Я особо не обижался, попробуй между двух огней… Поначалу ему было трудно на новой должности, я много помогал и подсказывал, и это не давало ему возможности повернуться ко мне совсем уж кормовой частью. Впрочем, и дружба наша потихоньку сошла на нет. Морякам и так редко удаётся встречаться на берегу, жизнь разбрасывает по разным городам, по разным пароходам. Лет пять спустя после описываемых событий я уже жил в родном городе, поехал в Одессу с семьёй на очередную переаттестацию. Позвонил Николаю, застал его дома, предложил встретиться, посидеть в кафе с жёнами.
– Я не пью.
– А я разве говорил о пьянке? Покушаем пиццу, вспомним молодость!
– Пост сейчас.
Это говорит мой старый друг Колюня? Который и любит, и умеет выпить и вкусно закусить? Ишь, каким праведником заделался. Ну что ж, извини, что беспокою… Бывай… Потом немного прояснилось. Встретил одного моториста, с которым мы тогда работали. Дело в том, что Волович хотел меня взять и в следующий рейс. Я категорически отказался, тут уже вопрос стоял принципиально. Пытался надавить на меня через офис – я плюнул и ушёл в другую компанию, о чём ни разу не пожалел. Оказывается, про Воловича уже пошёл слух по Одессе как про тупое хамло, и уважающие себя вторые механики не желали с ним работать. Ей-Богу, я в этом не принимал никакого участия! Так вот, он предложил Колюне срочно менять диплом на второй разряд и взял его с собой на контракт. Коля по молодости купился таким резким карьерным ростом. Что там творилось на несчастном пароходе – я могу только представить! Говорят, по несколько дней болтались посреди океана в дрейфе – не могли запустить машину… А виноватым, конечно же, остался ваш покорный слуга!
Четвёртый механик, мой тёзка, учился с Воловичем в средухе. Редкой тупости шакалёнок, которого я частенько драл, как сидорову козу, за его фокусы по вахте и заведованию. Но верный жополиз стармеха и первый стукач на деревне. Я у него принимал вахту в ноль часов. Вечером посмотришь кино, с кем-то заговоришься, и приляжешь на часок отдохнуть. Попробуй подняться в полночь по будильнику или телефонному звонку! Опоздаешь на вахту на пять минут – начальство уже встречает в ЦПУ. Нарушаешь трудовую дисциплину, Михалыч, так и доложим в компанию! Дело в том, что в одесском офисе этой шараги сидел его корефан, такой же долбень, а быдло вообще редкостное. Они вместе покупали дипломы на заочном отделении моей мореходки. По его протекции и стал он старшим механиком. А я бы ещё раз хорошенько проверил его компетенцию на должность второго! С четвёртым же я играл в кошки-мышки. У него на паровом котле был неправильно выставлен один сенсор. И постоянно выдавал аварийный сигнал. Японская автоматика сложна, но логически безупречна. Посидев над схемами, я вычислил неисправность. Всего-то делов – пол-оборота отвёрточкой. Проверил – правильно! И, заступая на свою вахту, быстренько устранял ложный сигнал, благо котёл находился прямо у входа в машинное отделение с жилой палубы. И вахта шла спокойно. Техника надёжная, можно было даже книгу почитать между регулярными обходами механизмов. Сдал вахту – датчик в исходное положение. Пусть хозяин исправляет. Коля с ним был на ножах: каждые полчаса эта нервотрёпка, а четвёртый механик не может устранить. Перепадало ему и от дружбана – стармеха. Подло? Да. Но как вы со мной – так и я с вами. Потом заметили, что на моей вахте всё спокойно. Расспросы я пресёк на корню: изучай заведование, ты за него отвечаешь. Пытались выследить, что же я там проворачиваю? Только там особо не спрячешься, а всю ночь сидеть в засаде – здоровья не хватит. Не надо злить второго механика! Нормальным ребятам я всегда с удовольствием объяснял и показывал, чем больше они будут знать – тем лучше для судна и для нас. Вопрос только в порядочности.
Оперативное время – одиннадцать часов дня. Сплю после ночной вахты, судно на переходе через Атлантику. Дикая вибрация, судно аж подпрыгивает в такт работе главного двигателя! Бегу в машину. Старший и четвёртый механики мечутся возле двигателя, старший моторист поспешно крутит регулировочные винты топливных насосов высокого давления… Захотелось взять что-нибудь тяжёленькое и всех троих тут же и навернуть. Куда ты лезешь? Ты отдаёшь себе отчёт в том, что ты делаешь? Я же тебя ещё на тех ЧН-ках умолял не лезть к ТНВД, которые настраивал “по науке”, недоступной даже Александру Юрьевичу! Потому что учил меня этому сам Николай Васильевич Бульба, директор лаборатории автоматики ЧМП. Не знаю, жив ли он сейчас, он уже тогда в годах был. Уникальных знаний, золотых рук и добрейшей души человечище! Горжусь, что имел честь работать с ним целый контракт! Так там, на движках, всего две настройки: угол опережения подачи топлива и количество этого топлива во впрыске. А на “Зульцере” топливный насос – размером с чемодан, и тех настроек – добрый десяток. Цилиндровая мощность – почти две тысячи лошадиных сил! Можно так накрутить, что двигатель просто развалится. Сначала снимаются индикаторные диаграммы рабочего процесса в цилиндрах. Потом просчитываются мощности, определяются ключевые точки процесса и долго обдумываются полученные результаты. Для этого всё, что там, в цилиндре происходит, надо не просто знать, а понимать! И вносить изменения по чуть-чуть, как говорится, на комариный писк, и записывать на бумажку каждый шаг, чтобы, если ошибся, можно было бы вернуться в исходное состояние. Эх…
Связался с мостиком, взял управление на ЦПУ и сбавил обороты машины. Не до шуток, на улице шторм и остаться совсем без хода – чревато. Вижу, электромеханик в растерянности рассматривает блок электроники дистанционного автоматического управления главного двигателя. Эти орёлики и там успели порезвиться… А вот и его величество старший механик пожаловал.
– Что будем делать, Сергей Владимирович? Больше самого малого хода я давать не рекомендую.
– Я приказываю немедленно отрегулировать двигатель! Мы выбиваемся из графика движения.
– Прошу предоставить мне записи произведённых регулировок. И произвести обратные настройки к исходному состоянию.
– Какие записи? Я приказываю!
– Будешь приказывать своим шестёркам. А мне нужна информация согласно инструкциям по эксплуатации. Без неё регулировка займёт несколько суток. И надо спросить у электромеханика, сколько времени это дело потребует по его части. Ты снова залетел, Серёжа, и, похоже, что залетел крепко…
И тут мы услыхали характерный звук и запах дерьма. Старший механик покинул центральный пост управления… Господи, самому стыдно вспоминать…
В тот день мы дали средний ход. Полный – ещё через четверо суток. Муторная работа – после дураков исправлять. Но будем работать – и всё будет работать! Так и домучился тот проклятый контракт.
Недавно встретил одного парня, с которым работали ещё на фидерной линии, из параллельного экипажа. Ну как парня, такого же, как и я, старого и некрасивого. Тоже до сих пор плавает, кушать-то хочется. Поностальгировали, выпили по маленькой. Слыхал что-нибудь про Воловича? Да нет, про этого мерзавца и вспоминать неохота. Это не я сказал. Это он сказал, Витя-моторист…

Залишити відгук

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься.